Nos réponses à vos questions

Avec la création d'IDELIS, le réseau de bus a fait l'objet d'une importante restructuration en 2010. De nouvelles lignes ont été créées, les itinéraires ont été repensés et d'une façon générale, le niveau de service a été augmenté de plus de 40 %.

L'enjeu était de tendre vers une offre mettant chaque habitant de l'agglomération à moins de 300 mètres d'un arrêt de bus.

Les résultats sont au rendez-vous et les chiffres récemment dévoilés par l'exploitant STAP montrent une très forte augmentation de la fréquentation.

Cependant, cette amélioration de la qualité de service, bien réelle, se heurte à un constat sans concession : le meilleur des services, englué dans la circulation et les embouteillages, ne peut apporter la régularité et la rapidité d’un transport en site propre, clés essentielles du succès du transport en commun.

Si rien n'est fait pour renforcer la performance des transports en commun, on assistera à une croissance continue du trafic automobile, pénalisant toujours plus la circulation des lignes de bus classique et dégradant le service rendu aux usagers, mais surtout, conduisant à toujours plus de bouchons.

Sans infrastructure de type site propre (voie réservée), le réseau IDELIS est condamné à stagner en termes de fréquentation. Des lors, il n'apporterait pas de réponses satisfaisantes aux enjeux de déplacement et de développement durable de notre territoire.

D'autre part, il est important de préciser que les services publics « IDELIS, IDEcycle et IDElib' » n'existent que grâce au Bus-Tram. En effet, c'est le surplus de ressources financières rendu possible par la décision de réaliser ce projet qui permet de financer le différentiel de coût entre l'ancien réseau STAP et l'actuel réseau IDELIS complétée par les services de location de vélos et d'autopartage.

IDELIS est donc en quelque sorte la première étape vers le Bus-Tram.

Ce constat n'est pas propre à notre agglomération et se vérifie dans tous les réseaux de transports en commun des villes comparables ou plus importantes.

En préambule, il convient de resituer l'échelle des déplacements. Un réseau de transport dessert en général un territoire bien plus important que celui de la commune.

Les lignes, les dessertes, les amplitudes horaires, et d'une façon générale l'ensemble des composantes du réseau constituent un ensemble homogène qui participe directement à la qualité du service rendu aux usagers dans toute leur diversité : habitants de Pau ou des communes avoisinantes, actifs des zones d'activités périphériques ou des commerces du centre-ville, étudiants, scolaire, retraités, touristes…

Les déplacements et notamment le réseau de transport, sont ainsi pensés dans leur globalité, avec des réponses à toutes les échelles de territoires.

Le Bus-Tram s'inscrit donc dans ce contexte qui dépasse très largement le territoire de Pau en desservant une population de 160 000 habitants et de plus de 200 000 utilisateurs quotidiens du Grand Pau.

Notre projet, au regard du bassin démographique dans lequel il s’insère, est comparable à de nombreux autres projets en cours, comme par exemple les Bus-Tram d'Angoulême, Lorient, Poitiers, Amiens, Metz, …

Un retour sur l'émergence des projets de Transports Collectifs en Site Propre (TCSP) s'impose :

• Dès la décennie 1980, les grandes agglomérations françaises (plus de 300 000 habitants) se sont lancées dans les projets de tramway (Nantes, Strasbourg, Montpellier, Grenoble, ...) ou de métros (Lyon, Toulouse, Lille, ...)
• Au début de la décennie 2000, les agglomérations de taille moyenne (entre 100 000 et 300 000 habitants) se sont engagées dans la même voie, mais souvent selon des modes moins onéreux : c'est l'apparition du concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS).

Aujourd'hui, plus de 50 projets sont réalisés ou en cours de réalisation.

Le coût d'un tramway est en moyenne quatre fois supérieur à celui d'un Bus à Haut Niveau de Service, que nous appelons Bus-Tram.

Le choix du mode de transport s'examine à la lumière du potentiel de voyageurs susceptible d'emprunter la ligne.

Une ligne de bus classique peut accueillir jusqu'à 30 000 voyageurs par jour.

Une ligne de tramway est adaptée pour transporter jusqu'à 100 000 personnes par jour et par sens.

Le Bus-Tram est une solution intermédiaire. Une ligne, exploitée au moyen de véhicules de 18 mètres, soit 150 places, peut accueillir jusqu'à 60 000 voyageurs par jour.

Compte tenu du potentiel démographique situé dans un rayon de 500 m de part et d'autre du tracé, estimé à 80 000 personnes, auxquelles se rajoute le bassin de population capté par les parcs relais, les études de faisabilité ont conclu sur le choix d'une solution de type Bus-Tram.

Au-delà de ces critères capacitaires, le choix du mode s'effectue également au regard des investissements supportables pour la collectivité. En effet, pour le même tracé entre l'hôpital et la gare, un tramway aurait supposé un investissement d'environ 200 millions d'euros, contre 60 pour le Bus-Tram.

Absolument.

Les chiffres compilés par l'organisme de l'Etat, le CERTU (Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les Constructions Publiques), qui est un organisme de l'État, font état d'un coup au kilomètre compris entre 6 et 10 M € pour les Transports en Commun en Site Propre (TCSP) de type Bus-Tram.

Cette valeur établie en 2009, est à réajuster à l'horizon 2016, date de la mise en service de notre projet.

Il serait plus juste de parler d'un coût moyen au kilomètre compris entre 7 et 11 M € à l'horizon 2016.

La longueur de notre tracé, compte tenu du dédoublement d'une partie de la ligne, peut être appréhendée de deux critères :

• site propre à construire : longueur d’environ 10 km
• voyage pour un usager et pour un sens : longueur d’environ 6,5 km

Le chiffrage réalisé par les bureaux d'études a conclu à une enveloppe budgétaire de 60 M € pour le Bus-Tram de Pau.

Notre coût au kilomètre est donc de 6,7 M € selon le critère du site propre et de 9,2 M € selon le critère du voyage.

Ainsi, la moyenne du coût au kilomètre de notre projet se situe dans la moyenne des projets similaires conduits en France et analysés par le CERTU.

Pour toutes les autorités organisatrices des transports, qu'il s'agisse de communes, d'agglomérations, de départements ou de régions, et pour tous les réseaux de transports en commun de France, la notion de rentabilité ne peut être abordée que par les seuls termes économiques.

En effet, le prix payé par un usager du transport en commun ne représente, en moyenne, que 25 % du prix réel du service public de transports urbains. Les 75 % restants sont pris en charge par le budget de la collectivité.

A Pau, ce taux de couverture des dépenses par les recettes est de 20%.

Le soutien à nos transports en commun relève avant tout d’un choix politique en faveur du développement harmonieux et durable de notre territoire, par la réduction des nuisances liées à la sur utilisation de la voiture et par la lutte contre le réchauffement climatique, par l'assurance pour chacun de se déplacer au meilleur coût et par l'amélioration des possibilités à se déplacer en milieu urbain.

En termes économiques, le Bus-Tram améliorera la performance commerciale du réseau IDELIS et contribuera directement à diminuer le déficit d'exploitation en augmentant les recettes liées à la vente des titres de transport.

En effet, il est régulièrement constaté une très forte croissance de l'activité des lignes qui passent d'une desserte en bus classique à une desserte de type Bus-Tram.

A minima, les voies réservées (sites propres) permettront de maintenir, voire d'améliorer, les temps de parcours tout au long de la journée et quelles que soient les conditions de circulation automobile. Cela permet, à coûts constant, de maintenir, voire d'augmenter le niveau d'offre. Dans le cas contraire (absence de site propre), la dégradation des temps de parcours supposerait de creuser les déficits pour le niveau de service actuel.

En ce sens, notre projet de Bus-Tram sera donc très rentable au plan sociétal puisqu'il répond à ces objectifs en apportant des réponses efficaces et prouvées.

Enfin, le projet de Bus-Tram a fait l'objet d'une évaluation dite socio-économique, réalisée conformément à la circulaire du 9 décembre 2008 et à l'instruction-cadre du 25 mars 2004.

L’évaluation socio-économique du projet est une confrontation entre les avantages apportés par le projet pour la collectivité et ses coûts associés (investissement et coût d’exploitation). Cette phase d’évaluation passe par un processus de monétarisation des effets (de nature très diverses préalablement identifiés) du projet que peuvent retirer la collectivité et les usagers (ex : gains de temps pour les usagers des transports collectifs, gains de sécurité liés à la réduction de la circulation automobile, gains environnementaux, etc.) pour le calcul des indicateurs (VAN, TRI). Ces indicateurs « clés » permettent d’apprécier la rentabilité du projet pour la collectivité.

Ainsi, les principaux indicateurs socio-économiques sont les suivants :

• La VAN (Valeur Actuelle Nette) ou bénéfice actualisé : 54 M €. Une VAN positive indique que l'investissement peut être entrepris.
• Le TRI (Taux de Rentabilité Interne) du projet : 9,1 %. Le TRI permet d’apprécier l’opportunité de réaliser le projet, sans référence à un taux d’actualisation et de comparer ses avantages relatifs, immédiats ou futurs. Un projet d'investissement ne sera généralement retenu que si son TRI prévisible est suffisamment supérieur au taux bancaire (4 %).
• Bilan Carbone :
  • 597 tonnes de CO2 économisées par an dans le cas de véhicules hybrides ;
  • 1,350 millions de kilomètres automobiles économisés par an.

Le coût au kilomètre du déplacement en voiture est de plus en plus important en raison de l'augmentation des prix du carburant, de l'assurance, de l'entretien et d'une façon générale des charges qui pèsent sur le véhicule.

Ce coût est devenu insupportable pour de nombreux ménages, renforçant les inégalités notamment en matière d'accès à l'emploi.

Dans ce contexte, la tarification offerte par IDELIS, avec notamment un titre de transport à 1 €, est particulièrement compétitive et figure parmi l'une des moins chères des réseaux de taille comparable. Il est à noter que le SMTU envisage de maintenir ce prix avec l'arrivée du Bus-Tram.

Au-delà, l'avantage de se déplacer en Bus-Tram porte aussi sur la qualité du voyage : possibilité de se détendre, de lire, d’écouter de la musique ou bien encore de discuter avec ses voisins.

À cela s'ajoute le confort inégalé de la nouvelle génération de Bus-Tram : climatisation, ergonomie des fauteuils, vision panoramique, silence, information voyageurs en temps réel, etc.

Enfin, la priorité du Bus-Tram dans le trafic routier et sa circulation sur une voie qui lui est réservée permettent des trajets rapides et des horaires réguliers. Le tout, sans avoir à chercher une place à son arrivée.

Se déplacer en Bus-Tram présente un réel avantage que les usagers des réseaux de transports disposant d'un tel service mesure chaque jour un peu plus, comme en atteste leur succès grandissant.

A Nice par exemple, l'activité de la première ligne de tramway a dépassé de 40 % les prévisions, consacrant ce mode de transport et accélérant la mise en service d'une seconde ligne.

Le projet d'un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) est dans les cartons depuis près de 10 ans.

Un nouvel élan a été donné en 2008 par le lancement des études de faisabilité. Celles-ci ont fait l'objet d'une première concertation afin de tester les différentes options possibles portant tout à la fois sur le mode, le tracé, la restructuration du réseau ou le financement.

En 2010, durant la concertation préalable, les citoyens, acteurs du déplacement et élus de la Ville de Pau et de la Communauté d'agglomération ont pu s'exprimer sur ce projet afin de se prononcer sur son opportunité, puis de dégager ses caractéristiques (tracés et sens de circulation notamment).

Cette nouvelle phase de concertation a également permis lors de la semaine de la mobilité, en septembre 2011, de présenter à la population un véhicule nouvelle génération, illustrant ce que pourrait être ce nouveau service de transport.

C'est à ce stade et fort des retours entendus, que les grandes orientations ont été définies, notamment le tracé et le matériel roulant, à savoir un Bus à Haut Niveau de Service, appelé Bus-Tram comme vous le savez.

L'ensemble de ces consultations a permis de formaliser notre projet puis de solliciter un financement dans le cadre de l'appel à projet lancé par l'État.

La sélection de notre candidature et la subvention de 10 millions d'euros allouée témoignent de la légitimité et de la cohérence de notre projet de transports en commun en site propre.

Toutes les politiques modernes d'urbanisme placent le système de déplacements en données d'entrée. On ne peut aujourd'hui aménager un quartier, construire un grand équipement ou réhabiliter une infrastructure majeure sans prendre en compte et anticiper la problématique de la mobilité.

Ensuite, il s'agit de mettre en cohérence les différents calendriers pour agir dans le même espace-temps.

Le projet de Bus-Tram, véritablement lancé en 2008, s'appuie sur un calendrier qui prévoit sa mise en service à l'horizon 2016.

C'est sur cette échelle de temps qu'il faut réfléchir à la réalisation de l'opération Bus-Tram, tout en s'inscrivant dans une vision de l'aménagement de notre territoire à plus long terme.

Dans cette perspective, notre projet de Bus-Tram n'est ni en avance, ni en retard sur le développement du territoire mais l'accompagne de façon harmonieuse.

Il anticipe au sud l'essor important du quartier de la Gare avec la montée en puissance des trafics TER et TGV, mais également le lancement du projet Porte des Gaves.

Il amplifie au nord la densification de l'espace, le développement de nos zones commerciales et la requalification de nos quartiers populaires.

Il interagit enfin en son cœur pour créer les conditions nécessaires à la réussite du centre-ville, en appui des différentes politiques conduites.

Le Bus-Tram est donc un projet évolutif, dont la première étape propose aujourd'hui de construire une infrastructure qui sera amenée à s'étendre dans le temps, au nord comme au sud, en lien avec l'évolution du territoire.

Nos concitoyens adorent la voiture et tout a été fait depuis des décennies pour la placer au cœur de notre système de déplacements. Cependant, les temps changent.

L'offre de transport en commun a progressé et la mise en service de notre Bus-Tram la rendra encore plus compétitive. Confort, rapidité, régularité des trajets, coût du déplacement, facilité de stationnement, parc relais… sont autant d'atouts qui confortent l'usage du transport en commun.

À cela se rajoute deux phénomènes émergeant qui pèsent de tout leur poids dans le basculement des comportements.

• Le premier est la croissance du coût de déplacements en voiture, devenu insupportable pour beaucoup de nos concitoyens qui n'hésitent plus désormais à la comparer aux coûts du transport en commun.
• Le second est l'inconfort du déplacement dans le centre-ville, tant pour l'automobiliste (saturation du trafic, difficulté de stationner) que pour le riverain (bruit, pollution, occupation de l'espace public…).

On assiste ainsi au plan national à une décélération de l'usage de la voiture et une croissance de l'activité des réseaux de transports en commun. Ce phénomène s'accélère fortement dans les réseaux de transport en commun qui s'appuient sur une ou plusieurs lignes adossées à un site propre.

Pau n'échappe donc pas au rééquilibrage des modes de déplacements, même si les changements de comportements ne sont jamais immédiats et que l'offre doit souvent les précéder.

La ligne Temporis 2 actuelle accueille environ 1 500 000 voyageurs par an. C'est la seconde ligne du réseau IDELIS.

Une première étude d'impact du Bus-Tram fait état d'un potentiel minimal de 2 millions de voyageurs.

Cette étude est en cours de réexamen en s'adossant sur un service soutenu et en configuration optimale, c'est-à dire en prenant en compte les parcs relais et le développement de la fréquentation de la Gare de Pau.

Les premiers chiffrages font état d'un potentiel jusqu'à 3 millions de voyageurs. Cela reviendrait donc à doubler le trafic actuel de la de ligne T2.

Le tracé s'inscrit dans une réflexion plus globale de desserte de l'ensemble du territoire.

Une étude de définition a permis de dégager un schéma cible composé de plusieurs lignes de Transport Collectif en Site Propre (TCSP), selon des principes de desserte Nord-Sud et Est-Ouest.

Ces études se sont appuyées sur la répartition, actuelle et projetée, des densités d'habitants, d'emplois, d'établissements scolaires et autres équipement générant des déplacements importants.

Ainsi, le corridor desservi par la première ligne de Bus-Tram dessert les plus importantes zones d'habitat (centre-ville, quartier Saragosse), d'emplois (centre-ville, cité administrative, centre hospitalier) et d'études (Université, lycée Barthou, lycée Saint John Perse, ...)

La pertinence de ce corridor est aujourd'hui démontrée, au regard de la fréquentation de l'actuelle ligne Temporis 2 (plus de 6 200 voyages par jour), qui est devenue la seconde plus importante du réseau IDELIS, alors qu'elle n'existait pas avant juillet 2010. Il était donc naturel de s'adosser sur son tracé pour définir celui du Bus-Tram.

Pour autant, cela n'a pas occulté les questions d'optimisation qui se sont posées dans le cadre des études de faisabilité et des études préliminaires. Notamment, l'infrastructure qui va être créée pour les bus (site propre), de par sa position centrale dans l'agglomération pour les mouvements nord-sud, bénéficiera à un grand nombre de lignes du réseau, améliorant par là même leurs performances donc leur attractivité.

La concertation doit permettre d'affiner le tracé, notamment son insertion dans l'espace urbain et son articulation avec les autres systèmes de déplacements.

Il y a bien une volonté de desservir les espaces urbains générateurs de déplacements, comme nos zones commerciales, notre université, nos quartiers populaires ou bien encore notre cœur d'agglomération (le centre-ville de Pau). C'est de la responsabilité et de l'efficacité d'un bon réseau de transport en commun que de savoir être présent là où on en a besoin.

En revanche, il n'y a pas de volonté de favoriser ici ou là un acteur économique. Le secteur du centre commercial Leclerc, qui regroupe aujourd'hui le seul multiplexe cinéma de l'agglomération et se trouve face au campus universitaire, fait ainsi partie des secteurs majeurs du territoire en terme d'attractivité. C'est à ce titre qu'est examinée l'hypothèse d'un parc relais à cet endroit.

Notre agglomération génère près de 600 000 déplacements quotidiens, soit une moyenne de quatre déplacements par habitant. Près de 58 % de ces déplacements sont réalisés en lien avec la Ville de Pau.

Dans un rayon de 500 mètres de part et d'autre du tracé, le Bus-Tram touchera :

• plus de 80 000 personnes et 40 % de la population résidente de Pau.
• 65 % des élèves et des étudiants de l'agglomération
• 60 % des emplois

Le réseau IDELIS dessert déjà l'ensemble de l'agglomération et au-delà. La plateforme réservée aux bus qui sera aménagée dans le cadre du projet de Bus-Tram bénéficiera à l'ensemble des lignes empruntant tout ou partie de cet axe nord-sud.

Mais plus encore, avec l'aménagement des parcs relais, les habitants de l'agglomération et d'au-delà pourront venir se garer gratuitement à la journée ou à la demi-journée, et rallier le centre-ville de Pau avec le Bus-Tram.

Ce nouveau mode de transport présente donc un intérêt certain pour l'ensemble des habitants de notre agglomération, qu'ils soient usagers potentiels des lignes classiques ou de la future ligne en site propre, en venant se garer directement sur les parcs relais.

Il s'agit en effet d'une hypothèse de tracé que nous avons examinée. Cependant, la faible densité urbaine n'est pas compensée par les événements occasionnels organisés dans les enceintes du Zénith ou du Palais des Sports.

Une étude est engagée par la Ville de Pau pour définir les évolutions urbaines de ce secteur dit de la Porte Nord de Pau.

Selon les évolutions qui en découleront, une évolution du Bus-Tram pourra intervenir :

• renforcement de la fréquence de ligne et création d'une antenne allant desservir ce secteur,
• ou création d'une nouvelle ligne de Bus-Tram qui utiliserait la plateforme créée pour cette première ligne entre L’Hôpital et la gare.

Pour autant, dans l'attente, il est possible couvrir les grands évènements en amenant tout ou partie de la ligne de Bus-Tram au Zénith. C'est là l'un des avantages du Bus-Tram par rapport au tramway, avec lequel une modification exceptionnelle d'itinéraire serait impossible.

La qualité et l'efficacité d'un parc relais sont directement liées à sa proximité avec une ligne de transport en commun présentant un niveau d'offre suffisant (au moins un bus toutes les 5 minutes), de préférence en site propre pour garantir les temps de parcours tout au long de la journée.

Ces dessertes performantes, aujourd'hui symbolisées par les lignes Temporis, représentent un coût d'exploitation important, que la seule desserte d'un parc relais ne saurait justifier. Cela signifierait également de dégrader la desserte du boulevard de la Paix, du quartier du Hameau et de l'Hôpital.

Dès lors, l'hypothèse de desservir le Zénith en Bus-Tram a été reportée dans l'attente d'une densification de cet espace urbain. Pour l'heure, il n'y a pas de pertinence à y amener le Bus-Tram pour utiliser le parking du Zénith en tant que parc relais.

Aujourd'hui, plus de 600 000 déplacements sont effectués quotidiennement au sein de notre agglomération. Près de 78 % d'entre eux s'effectuent en voiture.

Compte tenu de nos besoins de mobilité et de notre croissance démographique, le nombre de nos déplacements continuera de croître. Si rien n'est fait, la part de marché de la voiture restera à ce taux important, entraînant une saturation, voire une paralysie du trafic.

Il n'a jamais été question, de près ou de loin, d'interdire les voitures en centre-ville mais l'ambition demeure d'offrir à tous les habitants un dispositif de déplacements harmonieux, adapté à leurs leur besoins de mobilité, ponctuels ou réguliers.

Pour cela, il convient de rééquilibrer l'usage des différents modes de déplacement et de replacer la voiture à sa juste place.

La circulation de transit en centre-ville doit être reportée sur des axes mieux adaptés : boulevards ou rocades.

Les besoins de circulation et de stationnement des riverains doivent être pris en compte dans le cadre du projet de

Bus-Tram et au sein d'un plan de circulation de la Ville de Pau.

Enfin, pour toutes les autres circulations, la qualité de service du Bus-Tram agira comme une alternative positive pour inciter l'automobiliste à stationner son véhicule en périphérie du cœur de ville, dans un parc relais par exemple.

La limitation de la vitesse, par la création de zones 30 ou la diminution des largeurs de voirie, permettra d'accélérer ce processus de report modal.

La question des travaux est à double tranchant.

Ne rien faire, c'est prendre le risque de stagner et au final de dégrader notre cadre de vie.

Engager des travaux, c'est parfois perturber le quotidien de nos concitoyens, en premier lieu les résidents et acteurs économiques implantés le long du parcours.

Mais c'est aussi un signe fort de vitalité, de progrès et de développement.

Depuis 2008, nous avons fait le pari d'ouvrir de grands chantiers structurants pour assurer le futur de notre territoire et lui redonner toute son attractivité.

Nous en avons retiré une expérience enrichie qui sera capitalisée au moment d'organiser les travaux du Bus-Tram.

Ceux-ci seront élaborés dans la concertation et planifiés avec le plus grand soin.

A l'instar de la rénovation du quartier Joffre, des mesures d'accompagnement seront prises en matière de signalisation, d'implantation des chantiers, de gestion des calendriers de travaux, d'information des riverains, de réduction du bruit, etc.

Des médiateurs de terrain seront à l'écoute de la population en suivant le chantier pas à pas. Celui-ci sera organisé en secteurs géographiques avec pour chacun une durée de travaux compris entre trois et six mois.

N'oublions pas que la réalisation du Bus-Tram sera l'occasion de refaire les espaces publics c'est à dire chaussées et trottoirs, tout au long du parcours. Or, sur de nombreuses sections du tracé, en particulier le boulevard de la Paix et les rues Carnot, Despourrins et Alliés, il convient de signaler l'importance à intervenir pour une meilleure accessibilité et une meilleure image de la ville.

Enfin, précisions qu'en ces temps de crise économique, le Bus-Tram va générer une activité importante, notamment pour les entreprises de travaux publics qui traversent une conjoncture difficile, ce qui sera  bénéfique pour l'emploi local.

Au-delà des travaux, le Bus-Tram est avant tout un outil pour améliorer la mobilité et particulièrement l'accès au cœur de l’agglomération. 

Non. 95% des recettes du budget du Syndicat Mixte (SMTU) proviennent du « versement transport ». Celles-ci ne peuvent être utilisées pour financer d'autres projets que les transports publics.

Le « versement transport » est une taxe exclusivement affectée au financement des services et des infrastructures de transport publics. Il n'est donc légalement pas possible d'utiliser ses ressources autrement que pour des projets de transport en commun.

Instaurée par l'Etat, cette taxe est versée par les entreprises et les administrations de plus de neuf salariés, aux collectivités qui ont en charge l'organisation des transports en commun (soit le SMTU PPP).

Toutes les agglomérations ont recours à cette taxe pour financer le service public de transport de voyageurs.

En l'absence de projet de Transport Collectif en Site Propre (TCSP), le taux de cette taxe est plafonné à 1,05 % de la masse salariale.

Dès lors que la réalisation d'un projet TCSP (dont font partie les Bus à Haut Niveau de Service comme le Bus-Tram de Pau Porte des Pyrénées) est décidée, ce taux peut être porté à 1,80 %.

C'est en utilisant cette possibilité que le SMTU arrive à financer ses ambitions.

La décision prise en décembre 2009 de réaliser la première ligne de Bus-Tram, conjuguée à l'élargissement du périmètre des transports urbains à huit nouvelles communes (intégrant notamment les zones d'activités du Haut Ossau et de Berlanne, l'aéroport et la clinique de cardiologie d'Aressy), la recette « versement transport » est passée de 13 M € en 2009 à 27,5 M € en 2011.

Cette ressource nouvelle a ainsi permis de passer du réseau STAP (qui coûtait 13 M € en 2009, ce qui ne permettait donc pas de dégager de trésorerie pour acheter de nouveaux bus ou équiper le réseau en abri-bus, quais accessibles aux personnes à mobilité réduite, …) à une offre renouvelée et considérablement augmentée :

• un réseau de bus (IDELIS) augmenté de plus de 45 % pour les usagers
• complété par le services publics IDEcycle (vélo) et IDElib' (autopartage)

Ainsi, depuis 2010, les recettes du versement transport permettent :

• de financer un service public plus performant, dont les résultats prouvent l'efficacité/efficience
• de dégager un excédent conséquent, utilisé :
  • pour moitié à financer les équipements nécessaires à la qualité du service public : achat de bus (plus propres, accessibles aux personnes à mobilité réduite), travaux de mise en accessibilité des quais, achat de mobilier (abri-bus, abris-vélos, toilettes autonomes, …), travaux d'entretien nécessaires sur le centre d'exploitation (siège STAP) et locaux commerciaux.
  • pour moitié au financement du Bus-Tram sachant que, d'ici à ce que les travaux démarrent, le SMTU constitue une trésorerie qui lui permettra ensuite de réduire son emprunt pour financer cette opération dont la durée d'amortissement (donc de lissage de l'emprunt) est en général comprise entre 20 et 35 ans.

En quelque sorte, la mise en place du triptyque « IDELIS-IDEcycle-IDElib' » a été rendu possible par la décision de concevoir le Bus-Tram et en constitue de fait la première étape de mise en oeuvre.

Enfin, si le versement transport ne peut donc être utilisé pour refaire les voiries de Pau ou de toute autre des 22 communes du périmètre couvert par le réseau IDELLIS, il convient de préciser que la réalisation du Bus-Tram permettra une rénovation totale des 9 km de voirie qu'il empruntera, autant que la commune n'aura pas à financer.

L'enquête sur les déplacements lancée au début de l'année 2012 s’inscrit dans le cadre de la révision du Plan de Déplacements Urbains (PDU).

Le PDU est un document-cadre qui vise à mettre en cohérence l'ensemble des politiques de déplacement par différents acteurs sur un même territoire. Il a pour objectif un usage coordonné de l'ensemble des modes de déplacement sur une période de 10 ans. Il traite donc des transports en commun (bus, cars, trains, avions…) et de leur articulation, du trafic automobile et du stationnement, des modes doux (marche à pied, vélo…), des aménagements de voirie (zone 30, zones piétonnes) et autres aménagements tels que parcs relais, pôles d’échanges, échangeurs autoroutiers, infrastructures nouvelles, … de la circulation des marchandises et de la gestion des livraisons.

Le PDU, adopté en février 2004, est actuellement en cours de révision afin d'intégrer les évolutions du territoire.

Dans le cadre de cette démarche de révision, les élus du SMTU ont souhaité accorder une large place à la concertation.

Ainsi, en complément des Rendez-vous et Ateliers de la mobilité mis en place et des analyses techniques disponibles ou engagées, il est apparu important d'évaluer les attentes de nos concitoyens et leurs perceptions des grands enjeux de déplacement au travers d'une enquête.

Plus de 2 000 questionnaires sont ainsi en cours de dépouillement. Les enseignements tirés alimenteront les prochaines étapes du Plan de Déplacements Urbains, à savoir la réalisation des scénarii puis du projet définitif.

+ d'infos dans la rubrique PDU.

Non.

Le Bus-Tram, d'un coût évalué actuellement par les bureaux d'études à 60 millions d'euros, sera entièrement financé par le SMTU.

Celui-ci tire l’essentiel de son budget du « versement transport » qui est une taxe instituée par la loi et payée par les entreprises et les administrations de plus de neuf salariés.

En 2012, le SMTU percevra entre 27 et 28 millions d'euros au titre du versement transport.

Sur cette somme, près de 20 millions sont dédiés au financement du déficit d'exploitation du service public « IDELIS, IDEcycle, IDElib' ».

Le solde est affecté aux investissements, à raison de la moitié pour financer les équipements du réseau actuel (bus, abris-bus et abri-vélos, travaux d'aménagement des quais pour mise en accessibilité des personnes à mobilité réduite, ...) ; l'autre moitié du solde est affectée au financement du futur Bus-Tram, projet qui fera l'objet d'une ingénierie financière permettant de lisser le remboursement sur la durée de vie du projet (20 à 30 ans).

Le Bus-Tram ne creusera donc pas un euro de dettes pour les collectivités membres du SMTU, comme par exemple la Communauté d’agglomération Pau-Pyrénées ou la Ville de Pau.

De la même façon, le Bus-Tram n'entraînera pas un euro de hausse des taxes et impôts locaux.

Les premières études du Bus-Tram (études de faisabilité) faites en 2009 prévoyaient un potentiel minimal de 1,5 million de voyages annuels. La ligne T2 actuelle, mise en service en juillet 2010 selon un itinéraire qui n'existait pas dans le réseau STAP, a comptabilisé 1 653 925 voyages.

Les prévisions de trafic sont aujourd'hui en cours de réexamen, dans le cadre de l'étude d'impact qui sera l'une des pièces du dossier d'enquête publique. Ces prévisions intégreront les résultats d'IDELIS, le niveau de service du Bus-Tram et prendront également en compte les parcs relais et la hausse de fréquentation de la Gare de Pau (hausse des trafics TGV et TER).

Les premiers chiffrages font état d'un potentiel de 3 millions de voyageurs. Cela reviendrait donc à doubler le trafic actuel de la ligne 2. En outre, il convient de préciser que les exemples de projet de Transports en Commun en Site Propre (TCSP) dépassant les prévisions sont nombreux. Nantes, Nice, Strasbourg, Nancy… que ce soit en tramway ou en Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), chacune de ces agglomérations a pu mesurer tout l'intérêt d'une telle infrastructure et sa forte appropriation par la population.

Un parc-relais n'a de sens que s'il est adossé à une offre de transports en commun performante, suffisamment compétitive face à la voiture.

L'automobiliste qui fait le choix de laisser sa voiture au parc-relais doit pouvoir emprunter un service de transport qui lui assure un trajet rapide, un horaire régulier et certain, une amplitude horaire lui permettant de partir tôt ou de revenir tard, des temps d'attente réduit à moins de 10 minutes, un confort de voyage qu’il ne retrouve pas au volant de sa voiture, notamment par la possibilité de lire, écouter de la musique, se détendre.

Ainsi, les parcs-relais supposent d'être à minima adossés aux actuelles lignes Temporis du réseau IDELIS et, pour un niveau de service optimal, à une ligne de Transport Collectif en Site Propre (TCSP) comme le Bus-Tram.

Pour autant, une ligne de bus classique, même Temporis, présente le risque de voir un service dégradé aux heures de pointe du matin et du soir, du fait des difficultés de circulation générale, ce qui paraît de nature à diminuer l'intérêt de stationner en parc-relais, particulièrement pour les actifs.

Enfin, il convient surtout de ne pas occulter que la mise en œuvre d'IDELIS et, pour la desserte de parc-relais, des lignes Temporis, n'a été rendue possible que par la décision de réaliser le Bus-Tram.

Il est donc aujourd'hui indispensable de tenir cet engagement en réalisant le Bus-Tram, dont le réseau IDELIS constitue en quelque sorte la première étape.